Öffnen Sie Thread 13: Hoffnung

Ich bin mir nicht ganz sicher, worauf die Leute „hoffen“. Ich habe mir das Video angesehen, in dem ein Mann in einem T-Shirt in seiner Wohnung steht, und es klang für mich nach „Optimismus“ auf Joni-Earl-Art. Ich vermute, dass dieser Urbanist-Artikel die Hoffnung für Urbanisten zusammenfasst: https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/, aber ist das wirklich so? die Hoffnung für diejenigen, die öffentliche Verkehrsmittel nutzen müssen?

Ich denke, ob „Hoffnung“ überhaupt etwas mit der Realität und der Zukunft zu tun hat, hängt von Folgendem ab:

1. Fahrerzahl. Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr bestimmt (zusammen mit der Zahlung des Fahrpreises) die Fahrpreisrückgewinnung und sollte bestimmen, wie viel ein Bereich für den öffentlichen Nahverkehr bereitstellt. Dies ist der wichtigste objektive Datenpunkt für den Erfolg und die Zukunft des Nahverkehrs. Wenn nicht viele mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, sollten weniger für den öffentlichen Nahverkehr bereitgestellt werden. Die Kennzahl ist Dollar pro Fahrermeile. Ich schließe mich der induzierten Nachfrage nicht an, baue sie auf und sie werden kommen, diese Denkweise ist nicht wahr, und ich denke, dass dies die Ursache für viele unserer schlechten Transitentscheidungen ist, insbesondere bei Link. Zweifellos ist der Rückgang der Fahrgastzahlen heute das größte Problem im öffentlichen Nahverkehr, insbesondere da die Hauptpendler einen so hohen Prozentsatz an Fahrpreiszahlungen hatten. Die Zahl der Link-Fahrer ist seit 2019 trotz der Hinzufügung von Northgate Link zurückgegangen, und ST schätzte ursprünglich, dass es nach Fertigstellung von ST 3 600.000 bis 750.000 Fahrgäste auf Link geben wird, was heute etwa dem Zehnfachen der Fahrgastzahlen entspricht. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit Leider verfolgen Stadtplaner und Befürworter des öffentlichen Nahverkehrs immer noch die Politik, Autos zu benachteiligen, da dies der heilige Gral für die Steigerung der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr ist, wenn das Auto das geringste Problem des öffentlichen Nahverkehrs darstellt.

2. Urbanismus. Transit ist eigentlich für städtische Gebiete gedacht, die über die Wohn-, Einzelhandels- und Arbeitsdichte verfügen, um Fahrgastzahlen zu ermöglichen, ohne ein Vermögen für den Zugang zur ersten/letzten Meile auszugeben. Vor allem nach der Pandemie, wenn so viele Transitfahrten nun freiwillig sind. Wenn es in einem städtischen Gebiet zu einer Verschlechterung kommt – insbesondere bei der Sicherheit –, sinkt die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr, was zu einem Rückgang der allgemeinen Steuereinnahmen und der Erholung der Fahrkartenautomaten führt. Zwei gute Beispiele sind:

A. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

B. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Ein drittes gutes Beispiel ist die Innenstadt von Seattle).

Vor der Pandemie waren diese beiden Städte die lebhaftesten städtischen Gebiete in den USA und voller Arbeitspendler, aber jetzt sind sie auf diskretionäre Reisende und Fahrgäste im öffentlichen Nahverkehr angewiesen, und es überrascht nicht, dass Bart und MTA enorme Rückgänge bei Fahrgastzahlen und Einnahmen verzeichnen. Der ÖPNV war jahrzehntelang arrogant geworden, basierend auf dem ÖPNV-Sklaven: diejenigen, die zu arm waren, um ein Auto zu besitzen oder Uber zu benutzen oder sich sehr hohe Parkgebühren leisten zu können; und Berufspendler, die nicht in der Nähe ihres Arbeitsplatzes in einem städtischen Gebiet wohnen wollten und das öffentliche Nahverkehrssystem für diejenigen subventionierten, die sich kein Auto leisten konnten.

3. Transitdefizite. Einige alte Verkehrssysteme wie MTA weisen so erhebliche Wartungsdefizite auf, dass sie nicht nachhaltig sind. Im Gegensatz zum Video wird es zu einer Todesspirale aus unsicheren und schmutzigen, mit Graffiti bespritzten Waggons. Der kalifornische Gesetzgeber hat Bart zwei Jahre und die Hälfte der nötigen Einnahmen gegeben, um das herauszufinden, und ich bezweifle, dass in New York City eine Stausteuer eingeführt oder für legal befunden wird, und trotzdem wird versucht, die Flut zu stoppen. MTA braucht FAHRER. Der Nahverkehr braucht Massenfahrer. Wenn in dieser Region etwa 5–10 % der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln erfolgen, bedeutet das für mich, dass es im Nahverkehr fast keine freiwilligen Fahrten gibt.

Obwohl ST eine relativ junge Agentur ist, hat sie kürzlich die künftigen Betriebs- und Wartungskosten um 1,2 Milliarden US-Dollar erhöht und erklärt, dass sie Milliarden mehr für Züge und OMF benötigen wird als ursprünglich geschätzt. Es gibt keine Möglichkeit, dass ST mit einer Farebox-Rückgewinnungsrate von 20 % für tatsächliche künftige Betriebs- und Wartungsarbeiten aufkommen kann, wenn man von 40 % und einer niedrigen künftigen Betriebs- und Wartungszahl ausgeht.

Es hilft nicht, dass die Staatsverschuldung jetzt 31 Billionen US-Dollar beträgt und bei steigenden Zinssätzen im Jahr 2033 20 % der gesamten Bundeseinnahmen für die Verzinsung der Schulden verwendet werden. https://www.cnn.com/2023/02/16/ Politics/national-debt-tax-interest-what-matters/index.html Das ist wie jedes Jahr ein Infrastrukturgesetz für Zinsen.

4. Finanzierung. Dazu gehört die Rückerstattung der Fahrpreise, die von den Fahrgästen und der Zahlung von Fahrpreisen abhängt, die insgesamt um etwa 50 % gesunken sind, sowie die allgemeine Steuerfinanzierung. Wie die obigen Links zeigen, sieht sich fast jedes größere städtische Zentrum mit sehr großen Haushaltsdefiziten aufgrund von WFH und sinkenden Bewertungen von Bürogebäuden konfrontiert, zusätzlich zu den enormen Defiziten bei der Wartung des Verkehrssystems. Wenn die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr in den Jahren 2023 und 2024 immer noch um 30–50 % zurückgehen, ist es dann sinnvoll, rückläufige allgemeine Steuereinnahmen für den öffentlichen Nahverkehr zu verwenden?

5. Inflation. Die Inflation blieb von 2009 bis 2021 nahezu unverändert, und viele Verkehrsbetriebe gingen in ihren Kapital- und Betriebs- und Verwaltungsbudgets von einer Inflation und Zinssätzen nahe Null aus (ebenso wie viele private Bauträger), und es überrascht nicht, dass einige sehr schlechte Entscheidungen getroffen wurden. Die heutigen Zinssätze für Staatsanleihen von 5,25 % sind im historischen Vergleich nicht einmal hoch, aber es ist schwer, den Leuten die zersetzende Wirkung der zusammengesetzten Inflation und der Zinssätze sowie die Auswirkungen, die diese auf zukünftige Kapital- und O&M-Schätzungen über 20 haben, verständlich zu machen oder 30 Jahre, wenn ursprünglich eine Inflation von 1 % zugrunde gelegt wurde. Wie einige in diesem Blog darauf hingewiesen haben, liegt der Grund für den Fahrermangel im öffentlichen Nahverkehr darin, dass die Betriebskosten steigen, wenn man die Gehälter erhöht, um mehr Fahrer anzulocken, was bedeutet, dass man irgendwo die Servicestunden kürzen muss.

6. Die Umverteilung der Steuereinnahmen. Zwei große Steueränderungen ermöglichten es Bundesstaaten und Städten, von Online-Verkäufern zu verlangen, dass sie Umsatzsteuereinnahmen erheben und abführen, wenn die Online-Verkäufe weiter steigen, und WFH, das einen Großteil der städtischen Pendlersteuereinnahmen an den Wohnort des Vorstadtarbeiters verlagerte, einschließlich Umsatz, Einkommen, Kopfsteuer, B&O usw. Heutzutage verlagern sich immer mehr Steuereinnahmen in die Vororte, während fortschrittliche Politik in großen städtischen Gebieten wie Sanctuary Cities oder die Definanzierung der Polizei oder die Toleranz gegenüber Kriminalität und Drogen die städtischen Städte mit enormen sozialen Kosten belasten. Zum Beispiel könnten die enormen Kosten für Einwanderer in Städten wie New York und die Kosten der Obdachlosigkeit alle ihre Verkehrssysteme ins Wanken bringen, mit der Ausnahme, dass der Nahverkehr weniger Priorität hat.

7. Zukunftstechnologie. Vor vier Jahren erwähnte niemand jemals WFH. Im Jahr 2017 wurde die unglaubliche Beliebtheit von Uber/Lyft bekannt, da sie in einem städtischen Gebiet dieselben frei wählbaren Fahrgäste bedienen, die ein Auto besitzen, aber relativ zum gleichen Preis wie öffentliche Verkehrsmittel für eine kurze Fahrt sind, schneller, sicherer, keine erste/letzte Meile Zugang und kein Parkplatz. Außerdem zählen sie als HOV.

Die nächste große Veränderung wird die fahrerlose Technologie sein, und niemand weiß, wie das funktionieren wird. Und was niemand wirklich weiß, ist die Zukunftstechnologie, die wir nicht kennen, die wahrscheinlich mehr WFH sein wird, WEIL ARBEITNEHMER NICHT MÖGEN, ZUR ARBEIT ZU FAHREN, INSBESONDERE AUF DEM ÖPNV. Wenn wir aus WFH und Uber etwas herauslesen können, dann ist es, dass die Leute nicht gerne viele Fahrten unternehmen (zur Hauptverkehrszeit), egal in welchem ​​Modus sie fahren, wenn sie es nicht müssen, dass sie es hassen, zu warten oder ihren Platz zu teilen, und dass sie keine erste/letzte Meile wollen Zugang haben, Angst vor Kriminalität haben und die Erfahrung im öffentlichen Nahverkehr heutzutage nicht zufriedenstellend genug für einen willkürlichen Fahrgast sind.

8. Demografie. Die Leute werden älter und hatten nicht genug Kinder, und diese Kinder haben keine Lust, 60 Stunden pro Woche zu arbeiten, um sich die älteren Menschen leisten zu können, die nicht genug gespart haben und jetzt schwach, krank und pleite sind. Soziale Sicherheit. Medicare und Medicaid (unterstützte Pflege für arme ältere Menschen) werden immer mehr Budgets verschlingen, und dieses Geld wird zu Lasten anderer Programme wie des öffentlichen Nahverkehrs gehen, während der Schuldendienst auf 20 % steigen wird.

Ich persönlich bin der Meinung, dass der Nahverkehr schlecht war, als er von „Urbanisten“ übernommen wurde und der Nahverkehr zum Stellvertreter des Klassenkampfs wurde, den fortschrittliche Politiker zu ihrem Vorteil nutzten. Die wirkliche Person, die verarscht wurde, war der nicht-diskretionäre ÖPNV-Fahrer, und davon gibt es in diesem Blog nur sehr wenige. Ein perfektes Beispiel für diese Kooptierung ist die Transit Riders Union, die fast nichts mit dem öffentlichen Nahverkehr zu tun hat und deren Ansichten zum öffentlichen Nahverkehr so ​​undifferenziert sind, dass es eine Schande ist, dass diejenigen, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen müssen, von diesen Leuten vertreten werden. Plötzlich war der Lieblingsschurke, der Pendler und Autobesitzer in der Vorstadt, weg und auch das Geld, was nichts löste.

Vor Ort sehe ich keine großen Hoffnungen für den Nahverkehr, außer dass mit weniger mehr erreicht werden muss, weshalb ST 3 so unglücklich ist. Die Fahrgastzahlen sind um 50 % gesunken und das ist die neue Normalität. ST 3 ist auf der Grundlage neuer Projektkostenschätzungen einfach nicht erschwinglich, aber der Vorstand wird das niemals zugeben. Vier Teilbereiche werden in Zukunft einfach nicht über die O&M-Einnahmen verfügen, um Link zu betreiben. Die U-Bahn soll plötzlich ein Zubringersystem sein, bei dem sie 47 % des Fahrpreises erhält, die schwierigsten Strecken jedoch mit viel teureren Fahrern, Treibstoff, Gesundheitsversorgung usw. bedienen muss, wenn durch die Kürzung nur ein Bruchteil der behaupteten Einsparungen erzielt wurde. Seattle wird ab Ende dieses Jahres ein Betriebsbudgetdefizit von 250 Millionen US-Dollar verzeichnen und 3,5 Milliarden US-Dollar an nicht finanzierten Brückenreparaturen haben. Das einzig wahre urbane Zentrum, Seattle, wird Jahrzehnte brauchen, um Polizisten und gute Politiker einzustellen, um seine tief verwurzelte Wahrnehmung umzukehren, dass es zu gefährlich für einen Besuch ist, wenn Seattle in Zukunft von besseren Erlebnissen umgeben ist, von U Village über Bellevue bis hin zur Northgate Mall basieren auf kostenlosem Parken.